اما مدیران وقت و کنونی بر پایه حرف مرد یکی است، بر این که دنا متفاوت از سمند بوده و ربطی به آن ندارد اصرار می ورزیدند. در هر حال با تمامی این تفاسیر تصمیم گرفتیم بدون هیچ تعارف، سراغ یکی از پرسروصدارترین پروژه های صنعتی- خودرویی کشور شاید یکی از جالب توجه ترین تولیدات داخلی در طی چند سال اخیر از بدو تولد و اخیراً قیمت گذاری برویم. به همین علت، یکی از نخستین دستگاه های تحویل داده شده به مدیران (از حدود ۱۳۰۰ دستگاه) که دارای امکانات فول و رنگ سفارشی بود را جهت آزمایش فنی و در حالی که تنها عدد ۱۱۰ روی کیلومترشمار آن نقش بسته، انتخاب کرده و ساعاتی را در یک ظهر جمعه زمستان ۱۳۹۳ با دنا گذراندیم.

داستان طراحی:
پروژه دنا یا سمند جدید، شاید برای اولین بار در حدود سال های ۸۴-۱۳۸۳ تحت عنوان طراحی نسل جدید سمند کلید خورد. مذاکره با تیم های طراحی و مهندسی از کشورهای صاحب نام اروپایی به طور جدی اما با تأخیر و وقفه هایی گاه چند ماهه در این خصوص آغاز شد، تا در نهایت تیمی انگلیسی و در مدت ۷ ماه نتایج کار خود را در قالب ماکتی در ابعاد واقعی از بدنه و فضای کابین داشبورد ارائه کرد. بخش طراحی داشبورد خودرو، با تأخیر فراوان و پس از سال ها روی سورن، رنگ واقعیت بر خود گرفت، اما استایل ظاهری با حجم تغییرات فراوان همچنان در بایگانی قرار داشت. تا این که از حدود ۴ سال پیش، پروژه دنا با تعاریفی جدید و متفاوت کلید خورد. کلیات پروژه بر اساس طراحی خودرویی با ماهیت کاملاً لوکس و متفاوت با دیگر اعضای خانواده سمند تعریف شد. در آن زمان دنا به عنوان خودروی لوکس، سمند سورن مدلی در رده متوسط و نمونه SE با کاربری های مانند تاکسی، وانت و مدل های ساده و با حداقل آپشن تعریف شده بود. بر این اساس، در سه بخش طراحی و استایل، ایمنی پلت فرم و موتور، پروژه های به روز رسانی و ارتقاء آغاز شد. پروژه طراحی (فیس لیفت) بدنه و کابین همراه و موازی با ارتقاء ایمنی پلت فرم استارت خورد. در این بخش با فرض ثابت نگاه داشتن بخش میانی خودرو یعنی درهای جلو و عقب و کلاف ستون های A, B و C طراحی مجدد گلگیرهای جلو، در موتور، مجموعه چراغ ها و سپر به طور کامل مجدداً طراحی شد. در نمای پشت نیز به دلیل تغییر طراحی و مکانیزم کامل در صندوق بار و چراغ ها، تغییر قالب و استامپ گلگیر عقب (Rear Quarter) نیز اجتناب ناپذیر بود.
با این حال در بخش طراحی جانبی، سؤالی مطرح می شود که شاید به عنوان یک نقص بتوان از آن نام برد و آن اینکه علیرغم تغییر فرم و مکانیزم دستگیره درها به مدل اصطلاحاً (Easy Open) که به ناچار تغییر کامل پرس درها را به همراه داشته، چرا و به چه دلیل فرم ظاهری سطح درها همانند سمند باقی مانده است؟ برای یافتن پاسخ، به سراغ یکی از دوستان طراح در مرکز تحقیقات ایران خودرو رفتیم. ایشان اظهار داشت علیرغم تأکید فراوان تیم طراحی و استایل و از آنجا که خطوط خشن و خشک روی در موتور و گلگیرهای جلو و عقب می بایست ارتباطی منطقی با خطوط و شکست های فرمی روی درها داشته باشند، اما در آن زمان تغییر سطح بیرونی درها A Surface مورد موافقت قرار نگرفت، علیرغم اینکه کاملاً الزامی بود. با توجه به الزامی که در خصوص کسب استانداردهای یورو ۵ برای دنا وجود داشته، کلاف عرضی سقف، حد فاصل ستون های B چپ و راست (Roof bow) نیز تقویت شده، ضمن اینکه سازه زیر درها و رکاب (Rocker Structure) نیز تقویت شده است.
حال با نگاهی کلی به استایل بدنه و تناسبات جدید پیکره، باید گفت دنا به عنوان اولین فیس لیفت جدی و کامل (Major Facelift) سمند از نقاط ضعف و قوت هم وزنی برخوردار است. چهره به روز، تهاجمی، خشن و نزدیک به استایل های روز دنیا، طرح متفاوت آینه های جانبی، خطوط جانبی در موتور که به کشیدگی بصری کل حجم کمک شایانی می کند، نوار کروم روی خط کمر و زیر شیشه های جانبی و البته فرم جدید دستگیره های در کنار کیفیت مونتاژ خوب، در اولین برخورد، شما را جذب خود می کند. به عبارتی طراحان در فیس لیفت سمند، چاشنی جوان پسندی را هر چند با زحمت، اما به خوبی بر پیکره خودرویی ۱۳ ساله تزریق کرده اند.
با این حال مواردی مانند دماغه، بیش از حد کشیده شده خودرو Front Overhang نسبت به مدل پایه (البته دنا در حالی ابتدا در کلاس C جای داشت که با افزایش اورهنگ به یک کلاس بالاتر و کلاس D ارتقاء یافت)، عدم هماهنگی سبک و معماری خطوط شارپ و خشن بخش های جدید با بخش میانی بدنه، مشکل قدیمی عدم هماهنگی ابعادی رینگ و تایر با بدنه، آن هم در خودرویی با تعریف لوکس، فرم بیش از حد ساده سپرهای عقب، خط جانبی محل جدایش در صندوق بار از بدنه که در یک نگاه حس بریده شدن گلگیرهای جانبی از در را می دهد، از جمله مواردی بوده که امتیازات طراحی دنا را کاهش می دهد.
در طراحی فضای داخلی، به نظر دست طراحان کاملاً باز بوده، چرا که با گوشه چشمی که به طراحی خودروهای مطرحی مانند سوناتای نسل قبل داشته اند، توانستند در ایجاد مجموعه ای زیبا و متناسب، موفق عمل کنند. بد نیست بدانید در پروژه دنا، شاید برای اولین بار یک خودرو داخلی در طراحی داشبورد حداقل وابستگی را به قطعات به عاریت گرفته شده Carry Over از دیگر خودرو داشته و این مزیتی قابل توجه برای سازنده داخلی محسوب میشود.

فرم صندلی های خودرو خشک و اصطلاحاً اسپرت طراحی شده، ضمن این که بدن شما را کاملاً دربر می گیرد. ارگونومی و راحتی دسترسی به ادوات تجهیزات داشبورد، با توجه به سادگی و شلوغ نبودن کنسول میانی سخت نیست، مضاف بر این که طراحی کلاستر یا صفحه نمایشگر آمپرها، ساده اما زیباست.
دنا را شاید بتوان اولین تلاش جدی ایران خودرو در ورود به عرصه طراحی و ساخت خودروهای لوکس کلاس D دانست، هر چند طراحی و استایل بدنه و کابین با برخی ایرادات کوچک و بزرگ همراه است، اما از منظر زیبایی شناسی و نه سلیقه ای، مجموعه آنچه به نام دنا و خودرویی جدید، یا بهتر بگوییم فیس لیفت سمند معرفی شده، قابل توجه و تحسین است، هر چند به دلایلی مانند تحریم های بین المللی، تغییرات مدیریتی و سلایق و کمبود منابع مالی با تأخیری ۳ ساله وارد بازار شده، آن هم بازاری که شاهد رقبایی قدر از سرزمین چین است که شاید در برخی موارد از دنا عقب تر باشند، اما بی شک در بسیاری از موارد، حریفی کاملاً قلدر برایش محسوب می شوند، ضمن اینکه دنا بار دیگر دو نکته مهم را به ما گوشزد می کند: توجه بیشتر به آموزش نیروهای کارآمد و متخصص، آن هم در عمل و نه صرفاً شعار، همایش، بنر و ... و دیگر درک این حقیقت تلخ که به راستی طراحی خودرو، حرفه و تخصصی پیچیده و حساس است و پاشنه آشیل تمامی خودروسازان دنیا که ما هنوز در این بخش ضعیف و نیازمند تلاش هستیم.

آزمایش فنی:
یک ضرب المثل قدیمی می گوید: هر گردی، گردو نیست! اما آیا واقعاً دنا همان سمند است؟ یا اصلاً سمند نیست؟ یا گونه ارتقاء یافته آن است؟ چالشی که ایران خودرو به همراه مهندسین و طراحانش سعی داشتند با تغییرات ایجاد کرده در دنا از آن به سلامت عبور کنند. با باز شدن در جلو و نشستن پشت فرمان، حس اولیه به شما تلقین نمی کند که سوار سمند هستید. فضای کنسول، فرمان، نشانگرهای پشت آن، همه خبر از این می دهند که با نگاهی کاملاً نو و رو به جلو به دیگر فرزندی از رشته کوه های زاگرس نگاه شده است. هنوز دقایقی از بررسی های اولیه نگذشته بود که یکی از عابرین با هیوندای سوناتای ۲۰۱۵ ترمز کرده و می پرسد: این دناس؟ بالاخره تولید شد؟
سوئیچ ماشین طرح Jack Knife بوده و طراحی آن با سمند متفاوت است. طراحی کنسول و نشانگرهای پشت فرمان نیز که یادآور نسل گذشته هیوندای سوناتا و مدل های جدید هیوندای الانترا بوده، در بحث کیفیت تولید، در نگاه نخست شاخصه هایشان را نمایان کرده و رشدی محسوس را نشان می دهد.
با زدن استارت، روی نمایشگر وسط کنسول، لوگوی ایران خودرو نمایان شده و گزینه های منوی آن به فارسی روشن می شوند.
در فضای داخلی، دید خوبی از آینه وسط و آینه های کناری دارم و تا پیش از حرکت، نقطه کوری حس نمی کنم. کلاچ ماشین نرم و البته کمی بالا بوده و دنده به راحتی در عدد  یک درگیر می شود. خوشبختانه در دنا مشکل سمند که دنده یک در سیستم صوتی فرو می رفت و با آن مماس می شد، دیگر وجود ندارد. صدای موتور دنا با نمونه های قبلی سمند قابل مقایسه نیست و نوای جدیدی از زیر کاپوت به گوش می رسد. بد نیست بدانید به مقدار قابل توجهی از ورود صدای موتور به داخل اتاق کاسته شده و عایق بندی خوبی، هم در اتاق و هم در Fire Wall حس می شود.
موتوری که ایران خودرو روی این ماشین برده، همان پیشرانه معروف EF۷ (یا موتور ملی است) از نوع ۴ سیلندر  ۱۶ سوپاپ و ۷/۱ لیتری با خروجی ۱۱۴ اسب بخار (به گفته تولیدکننده) است. همچنین دنا مجهز به سیستم برقی دریچه گاز بوده، به همین دلیل پدال به کوچک ترین فشارهایی حساسیت نشان می دهد. البته اصل این موتور بر پایه گازسوز بودن طراحی شده، اما در صورت استفاده از سرسیلندر با کیفیت و البته سوخت خوب یعنی بنزین اکتان ۹۵ (اگر یافت شود) راندمان مناسبی از خود بروز می دهد.
جعبه دنده در آزمایش های اولیه با موتور به خوبی کوپل و به نرمی از یک تا ۵ تعویض شده و شتاب گیری خودرو، به ویژه در ضرایب یک و ۲ قابل توجه و از ۳ تا ۴ با کمی کندی مواجه می شود و با توجه به کم کار بودن خودروی مورد آزمایش، سرعت ۱۰۰ کیلومتر در زمانی حدود ۵/۱۳ ثانیه به ثبت می رسد. سعی می کنم دنده ها را در دور موتور بین ۵ تا ۶ هزار تعویض کنم و با وجود جوان بودن پیشرانه بدون فشارهای لازم، توان سبقت گیری را بیازمایم که بهترین قدرت مانورپذیری با کمترین میزان افت دور موتور در تعویض ها در دنده ۲ به ۳ و همچنین ۳ به ۴ کاملاً ملموس است. در حین راندن، حس می کنم پیشرانه جدید از موتورهای قبلی ۸/۱ لیتری (پژو) کشش و توان بیشتری داشته و با ویبره به نسبت کمتری در داخل کار می کند که البته باید بررسی چنین فاکتوری را در زمان آب بندی موتور نیز سنجید.
این موتور در کنار تعریف نه چندان ایده آل وزن به اسب بخار یک به ۳/۱۱ با وجود داشتن کشش نسبتاً خوب، در سری های اولیه تولید، مشکلات شایعی اعم از سوزاندن واشر سرسیلندر، روغن ریزی اویل ماژول و روغن دادن واشر در سوپاپ در گزارش های مختلفی مواجه شده که در مورد اول، گرم شدن شدید موتور، سبب این رخداد شده و در دنا با استفاده از رادیاتور بزرگ تر، این نقیصه برطرف شده است. همچنین درخصوص کیفیت نامناسب سرسیلندر و روغن ریزی اویل ماژول گفته شده که با سود بردن از واشر سرسیلندر آلمانی (و چسب معروف به مزدا) و تعویض قطعات اویل ماژول، بهبود محسوسی در روند کارکرد آن ایجاد شده که البته باید روی دنا به انتظار نشست و کارکرد و راندمان خودرو در ۵ و سپس ۱۰ هزار کیلومتر به بالا را مشاهده کرد.
از دیگر شاخصه هایی که در دنا به نسبت سمند مشهود بود، می توان به مواردی چون دقت بیشتر فرمان و کم شدن از خلاصی و نرمی بیش از حد در کنار انتقال حس بهتر از سطح جاده به دستان راننده، پایداری بیشتر خودرو روی زمین و ثبات قابل توجه در پیچ ها و تعویض خطوط و مسیر و البته گرفته شدن سواری نرم و اسپرت تر شدن خودرو اشاره کرد که این امر کمی بر تکان های داخل اتاق افزوده است.
صندلی های استفاده شده چه در ردیف جلو (با وجود برقی بودن شش حالته) و چه در عقب برخلاف سمند، نه نرم و نه عریض هستند. بلکه در کنار اسپرت بودن به خوبی بدن را در خود احاطه کرده و در ردیف عقب علیرغم فضای پای کمتر (به نسبت سمند) از راحتی خوبی برخوردار هستند. مورد دیگر قابل مشاهده و لمس، افزایش قوای ترمزگیری و قدرتمندتر شدن آن به واسطه سیستم ترمز ضدبلوکه، سیستم تقسیم نیروی ترمز و دیسک های ۴ کاناله هستند که در حین رانندگی، حس اعتماد به نفس بیشتری به راننده می دهند. البته مالک خودرو اذعان داشت که در ترمزهای اولیه با تایرهای ۱۸۵ متوجه قفل شدن مقطعی چرخ ها می شد که با تعویض تایرهای با نمونه ۲۰۵ این نقیصه در حال حاضر برطرف شده است.
در حین راندن با این ماشین، صدای انواع اقسام بوق ها و آلارم ها را در شرایط مختلف خواهید شنید. یعنی دنا در حالت های بسته نبودن کمربند سرنشینان، حرکت خودرو زیر سرعت ۲۰ کیلومتر، باز بودن درها، باز بودن در صندوق و ... به نواختن اصوات مختلف می پردازد که در صورت عدم آشنایی کمی گیج کننده بوده و شما را یاد فعال شدن چاشنی دینامیت می اندازد!
در کل دنا با در اختیار داشتن بخشی از امکاناتی که در بالا عنوان شد و همچنین مواردی چون سیستم GPS، کروز کنترل، قابلیت کنترل سیستم صوتی و موبایل از روی فرمان، سیستم تهویه خودکار، صندوق برقی، آینه های برقی تاشونده، برف پاک کن هوشمند و ... در حالی که قرار بود در دو مدل LX و ELX روی بازه قیمتی ۱۸ تا ۲۵ و ۱۴ تا ۱۸ میلیون تومان در اوایل سال ۹۰ عرضه شود، با افزایش پلکانی و چند درجه ای قیمت و حواشی اخیر و فراوان ایجاد شده جهت قیمت گذاری از سوی ایران خودرو و شواری رقابت اگر چه در سری نخست با قیمت ۴۲ میلیون تومان در اختیار مدیران قرار گرفت، اما این روزها برچسب قیمتی حدود ۵۰ میلون تومان روی آن خورده است.
معتقدم دنا اگر چه تا رسیدن بر بلندای فلات باختر و نمایش اوج توان خودروسازی کشور جهت مبدل شدن به محصولی بی نقص و پایلوت و گام گذاشتن در بازارهای پررقابت جهانی فاصله دارد، اما بدون هیچ اغراق پس از سمند میتوان آن را بزرگ ترین قدم روبه جلو، البته با تأخیر در رسیدن به خودکفایی صنعت خودروسازی با کمک علم جدید و بزرگان این رشته در دنیا دانست. محصولی که نشان می دهد اگر خودروسازان داخلی به جای رفتن به سمت محصولات چینی و توجه به سودهای کوتاه مدت و صرف هزینه کمتر برای عرضه یک محصول و مبدل شدن به خط مونتاژ چشم بادامی ها، کمی سعه صدر بیشتر داشته و به افق بلندمدت صنعت کشور که هر چند پیشرفت آن دچار کندی شده بیندیشند و به جوان ایرانی بیشتر اعتماد کرده و فرصت به جلو بردن صنعت کشور را بدهند، حتی با وجود تحریم ها و فشارهای گوناگون خواهند توانست از کارزاری مهم سربلند بیرون آمده و به خوبی نمایانگر بخشی از این خودباوری و اعتماد در قالب محصولی شایسته به نام دنا باشند.

سایر مشخصات دنا 1394